现在网上吵得最火热的 L3 是什么？自动驾驶的时候，什么时候是司机负责，什么时候是车企负责？这些车主最关心的问题，现在终于在一部草案中找到答案了。
2026 年 8 月 25 日，《道路交通安全法》修订草案正式提请十四届全国人大常委会初次审议。
现行道路交通安全法于 2004 年施行，此后在 2007 年、2011 年、2021 年分别修正了个别条款，但始终未涉及自动驾驶相关议题。
而此次修订草案可以用「大改」来形容，一共 9 章 170 条。
最大亮点毫无疑问是自动驾驶首次入法，分心驾驶严惩也同样值得关注。
剩下的就是老生常谈的「醉驾」「盲驾」「僵尸车」「超标车」治理和电动自行车、「暴走团」管理等问题。
今天，电动星球就带大家详细解读一番。
开门见山
先来聊聊最受大家关注的自动驾驶入法。
在此之前，Robotaxi、无人配送车能合法上路，靠的是北京、上海、深圳等地一层层地方试点文件；国家层面的上位法，一直是空白。
各地试点规则不统一，车企宣传天花乱坠，驾驶人通常一脸懵——我开的这玩意儿到底算不算自动驾驶？出事了算谁的？
答案藏在草案里，专章先明确概念：什么是自动驾驶汽车、什么是辅助驾驶功能；再明确责任：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
也就是说，辅助驾驶还是人开车，出了事自己负责；自动驾驶激活状态下，违法由车企负责。这就好比车主把车交给代驾，代驾违章了，罚代驾，不罚车主。
这次修改对自动驾驶行业最大意义是划清了责任，以前是「人全责」，现在是「激活状态车企担责」。车主不用再纠结到底是车的问题还是人的问题。
此前工信部发布的强制性国标，已从技术层面把 L2 定性为辅助驾驶、L3 定性为自动驾驶。草案做的，是把这套责任划分从技术标准上升到法律。
我们再来回顾一下 SAE 标准下的从 L0 到 L5 的自动驾驶分级体系。
L0（应急辅助）：纯人工驾驶，系统最多提供警告或短暂辅助，驾驶员全权负责。
L1（部分驾驶辅助）：系统要么自适应巡航控制车速，要么车道保持控制方向。但只能二选一，驾驶员全程监控。
L2（组合驾驶辅助）：系统能同时管加速、制动和转向，比如现在的「高速 NOA」「城市智驾」。但驾驶员必须时刻准备接管，手不能长时间离开方向盘。
L3（有条件自动驾驶）：系统在特定场景（比如高速公路拥堵）下可以自己开，驾驶员可以暂时不盯着路。系统发出接管请求时，指定接管者须在规定时间内响应。
L4（高度自动驾驶）：限定区域和场景内完全不需要人管，系统自己就能处理，比如 Robotaxi、园区无人配送车。
L5（完全自动驾驶）：彻底无人驾驶，目前还未实现。
L3 虽然允许驾驶员暂时不看路，但那是系统激活状态下的事。但只要还在辅助驾驶状态，驾驶员就必须时刻注意安全。
为此，草案还特意规定了一条分心驾驶条款，未激活自动驾驶状态下，包括 L2辅助驾驶以及无辅助的手动驾驶，只要驾驶员因为打手机、看视频等妨碍安全驾驶的行为，造成交通事故或其他严重后果的，处 200 元以上 500 元以下罚款，可并处暂扣三个月机动车驾驶证。
如果把「自动驾驶入法」和「分心驾驶严惩」这两条放在一起看，可以理清这次修法的思路：一边激活车企责任；一边又强调驾驶员的注意义务。
责任划分得越清晰，车企越不敢胡乱宣传，车主也会更加谨慎，道路安全就有了一定的保障。
更加严格
讲完了自动驾驶，再来看看草案的其他条款。
草案首次写入了「开门杀」预防条款：开关车门时，乘车人应当注意观察，驾驶人应当提醒乘车人注意安全。听起来简单，但过去「开门杀」事故的责任认定一直比较模糊，这条直接清晰规定了乘车人和驾驶人的义务。
酒驾、毒驾、飙车、盲驾被明令禁止，集中点名。
「暴走团」治理也入了法。草案明确，未经许可，任何单位或个人不得占用道路从事非交通活动，有关单位要加强日常巡查和劝阻制止。
这些年各地暴走团占机动车道、逆行闯红灯的新闻不少，地方执法一直缺乏法律依据，现在有了。
电动自行车方面，非机动车道最高时速从 15 公里放宽到 20 公里；同时骑乘人员要戴安全头盔，逆行、超速、闯信号、打手持电话、看视频一律禁止。
此外还有「僵尸车」「超标车」治理、未登记非机动车禁行，各有针对性条款。
当然，草案目前才刚开始初次审议，接下来还要向社会公开征求意见、经二审三审打磨，最终文本仍可能调整但责任划清的大方向已经定下：车企宣传时吹过的牛，以后都得自己兜着。
当然，上位法只是第一步。责任划清之后，事故怎么认定、数据谁说了算、保险怎么赔，这些配套细则，才是 L3 真正落地的最后一公里。
可以预见，随着草案过审、国标实施、试点扩围，中国智驾的竞争逻辑，将从「敢不敢吹牛」转向「担不担得起责任」。
到那一天，网上吵了这么久的 L3，才算真正吵出了结果。
（完）
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